Slovenski železničarji so se odločili za svoj muzej

Železniški muzej je začel nastajati v 60. letih prejšnjega stoletja. V nekdanji kurilnici na Parmovi 35 v Ljubljani se je postopoma razvil v manjši, a izoblikovan in celovit muzej. Glavno poslopje je rotunda, to je polkrožna kurilnica z okretnico, obračališčem za lokomotive. Stalna razstava drugih ključnih strok, ki so potrebne, da železnica lahko deluje, je v bližnjem pomožnem objektu rotunde.

Misel, da je slovensko železniško zgodovino treba dokumentirati, ko se je pokazalo, da se doba parnih lokomotiv izteka. Tako pozno zato, ker je bila po drugi svetovni vojni sprejeta odločitev, da bo tovrstna muzejska dejavnost za celotno jugoslovansko ozemlje v Beogradu. Tam so nato leta 1950 odprli Železniški muzej Beograd.

Slovenski železničarji so se odločili za svoj muzej in zanj določili nekdanjo kurilnico Ljubljana – Šiška. Železniški muzej je bil ustanovljen leta 1981 kot odsek za muzejsko dejavnost takratnega Železniškega gospodarstva Ljubljana.

Muzej je osredotočen na slovensko železniško zgodovino – tako materialno kot nematerialno. V zbirki je 60 zgodovinskih lokomotiv in več kot 50 drugih vozil. Poleg tega je v depojih muzeja shranjenih še kakšnih 5000 zgodovinskih železniških predmetov. V osrednjem objektu, rotundi, je na ogled del zbirke parnih lokomotiv in drugih muzejskih vozil. Na ogled so na primer mala tirna vozila (drezine), ki so nekoč služile nadzornikom proge in vzdrževalcem, pa tudi vse vrste orodij in komunikacijskih naprav, kot so telegrafi, telefoni, teleprinterji in radijske postaje.

Parne lokomotive, ki so omogočile razvoj železnic, so nastale v prvih letih 19. stoletja in so obvladovale proge več kakor poldrugo stoletje. Ves čas so se razvijale in izboljševale. Iz obširne muzejske zbirke so na razstavi predstavljene le najpomembnejše med njimi.

Najstarejša lokomotiva je SB 29.718 nekdanje Južne železnice iz leta 1861, družbo ji dela mala 162-001 iz leta 1880, ki je zaradi velikega dimnika dobila vzdevek »kamniški škrnicelj«, malo naprej je najimenitnejša, brzovozna 03-002, ki je bila leta 1910 zasnovana posebej za progo Ljubljana–Trst. V bližini je mogočna 06-018, ki je bila leta 1930 prav tako konstruirana posebej za naše proge, ljubka posebnost pa je najmanjša, K3, ki je bila leta 1892 narejena nalašč za ozkotirno progo Poljčane–Konjice.

O vagonih je na voljo dosti manj podatkov kot o lokomotivah, saj so že davno odslužili in so jih za potrebe muzeja večinoma pridobili od Železniškega gradbenega podjetja, kjer so služili kot potujoča skladišča ali bivalnice za delavce. Vagoni so zato »zneseni z vseh vetrov« – a takšna je bila tudi dejansko zgodovina potniškega prometa pri nas.

Tako najdemo v muzejski zbirki nekdanji službeno-poštni vagon DF 43621, izdelan leta 1914 za potrebe Južne železnice v avstrijskem Gradcu, pa Cs 31198, najstarejši potniški vagon v zbirki muzeja, izdelan leta 1893 za Južno železnico v tovarni Nesselsdorf na Češkem, dalje Ci 31972, ki je bil leta 1922 izdelan za Češkoslovaške železnice in je nekako zašel k nam, in Cs 31464, po tipu vagon staroavstrijskih državnih železnic (kkStB).

Tudi prostori imajo svoj pomen v zgodovini železnic. Prometni urad je prostor na železniški postaji, kjer prometnik, »poveljnik« postaje, izvaja ukrepe za varen in reden promet. Na manjših postajah je v tem prostoru združenih več dejavnosti. Prometnik od tod s svojo bločno napravo daje ukaze kretnikom za postavljanje kretnic in signalov.

Nekoč ga je s sosednjimi postajami povezoval telegraf, da se je lahko dogovoril o prometu vlakov, sčasoma je dobil na voljo tudi telefon in druge sodobne telekomunikacijske naprave. Skrbel je tudi za prodajo vozovnic.

Okrog leta 1900 so železničarji začeli uporabljati elektromehanične bločne varnostne naprave, katerih bistveni del je postavljalo, ki ima v spodnjem delu vzvode, s katerimi se spreminja lega kretnic in signalov. V zgornjem delu so električna bločna polja, ki so po električni poti povezana z bločnim aparatom v prometnem uradu, od koder prometnik daje ukaze za postavitev vozne poti. Medsebojno blokiranje preprečuje napake tako kretnika kot prometnika.

Novejše signalnovarnostne naprave imajo le še postavljalno mizo v prometnem uradu, od koder prometnik krmili kretnice in signale s pomočjo električnega toka. Kretnice so opremljene z elektromotorji, signali pa so svetlobni, z lučmi različnih barv.

Pred nekaj leti so postavljalne mize začeli zamenjavati osebni računalniki.

Prav železničarjev ni brez njihovih delovnih oblačil. Uniforme, »častno oblačilo« železničarjev, so prišle v uporabo kmalu po nastanku prvih železnic, da ljudje niso zamenjevali železničarjev s potniki. Razlikovale so se glede na pripadnost posameznim železniškim upravam, pri nas pa so vse do leta 1952 označevale tudi rang zaposlenega. Višji železniški uradniki so do leta 1927 ob posebnih priložnostih nosili slovesne uniforme. Železničarji so pri svojem delu opremljeni z značilnimi delovnimi pripomočki, ki so se skozi zgodovino le malo spreminjali.

Svojevrstna zanimivost je muzejski vlak, ki je posebna storitev v potniškem prometu Slovenskih železnic. V letu 2019 je muzejski vlak začel že svojo 34. sezono. Začeli so leta 1986 z manjšo parno lokomotivo in petimi starinskimi dvoosniki, z leti pa je število aktivnih muzejskih vozil raslo, tako da so na vrhuncu, ko so leta 1996 v Celju praznovali 150 let železnic na Slovenskem, imeli aktivnih pet parnih lokomotiv in 20 vagonov v treh vlakih.

Žal v naslednjih letih ni bilo mogoče poskrbeti za vsa aktivna vozila, tako da imajo zdaj le dve parni lokomotivi in 12 vagonov, ki so glede na velikost (dvoosniki oziroma štiriosniki) razporejeni v mali in veliki muzejski vlak. Mali muzejski vlak vleče srednje velika lokomotiva SŽ 25-026, ki je staroavstrijskega izvora, veliki muzejski vlak pa naša največja, v Nemčiji izdelana lokomotiva SŽ 33-037.

Primož Heing

Članek je iz knjige – https://www.slovenskenovice.si/novice/slovenija/clanek/z-invalidskim-vozickom-na-rajzo-252688